Af Natasja Broström, Alt om Data
Denne artikel er oprindeligt bragt på Alt om Data. Computerworld overtog i november 2022 Alt om Data. Du kan læse mere om overtagelsen her.
Hvis bilisterne på motorvej A9 mellem München og Nürnberg denne sommer kiggede godt efter, ville de opdage, at nogle af de lastbiler, som de overhalede, så helt ens ud og lå i en tæt konvoj. Metoden, som kaldes ”platoo-ning”, er i disse år bogstavelig talt ved at blive rullet ud på Europas motorveje. Blandt andet også i Danmark. Lastbilerne i Tyskland var dog en test, og der sad chauffører bag rattet i trucksene. Men meningen er, at konvojerne skal være mere eller mindre chauffør-løse.
Det har mange fordele at sætte lastbiler til at køre som platoons. Det giver bedre brændstoføkonomi, reducerer risikoen af menneskelige fejl – for eksempel som følge af for lang reaktionstid – og det giver mulighed for at sende konvojer afsted på mere praktiske tidspunkter, for eksempel om natten, hvor Europas veje ikke er så tætpakkede som i de lyse timer.
Testen denne sommer, som sluttede i august, var et samarbejde mellem det tyske transportfirma DB Schenker og lastbilproducenten MAN, men også Scania, Iveco og Daimler har været involveret i større, internationale forsøg.
Testene har givet gode resultater, men der venter stadig et enormt forarbejde, for chauffør-løse konvojer handler, ud over transport, også om udvikling af teknik og software, jura og større indsigt i det indbyrdes forhold mellem menneske og maskine. Går alt efter planen, håber EU’s transportfirmaer og lastbilproducenter dog, at de chaufførløse lastbiler kan indtage Europas motor- og landeveje fra 2023.
Trådløse signaler
Konvojerne fungerer på den måde, at den forreste lastbil med trådløse signaler kontakter den eller de lastbiler, som befinder sig bagved. Chaufføren i den bagvedliggende lastbil trykker på en knap i førerhuset og sender via det trådløse net (WLAN, dvs. wireless local area network) en anmodning til den forreste, menneskelige chauffør om at blive koblet på førerlastbilen.
Anmodningen og tilladelsen udveksles på sekunder, men der skal en menneskefinger til at trykke på knapperne for at eksekvere dem. Når koblingen er lavet, skal føreren i den bagvedliggende lastbil slippe rat, bremser, kobling osv. Alt styres nu af den forreste lastbils chauffør.
Test viser, at afstanden mellem lastbilerne kan reduceres til 10-12 meter eller et halvt sekunds køretid. Nogle var under testen nede på seks meter. Konvojerne kræver præcis og hurtige reaktioner; også hvis noget går galt. Førerchaufførens håndtering af de bagvedliggende lastbiler foregår direkte via køretøj til køretøj-kommunikation. Teknisk kaldes det V2V (Vechicle to Vechicle). De styrede lastbiler aflæser selv omgivelserne via radarer, en GPS-antenne samt sensorer, der tilpasser kursen i forhold til vejbanen.
Lastbilerne, som denne sommer kørte på de tyske motorveje, var dog ikke 100 procent autonome. I de efterfølgende lastbiler kunne chaufføren gribe ind i kørslen, hvis det blev nødvendigt. For at give chaufførerne i de bagvedliggende lastbiler overblik over vejen og trafikken, kunne de følge med på en monitor i førerhuset. Det var koblet op til et videokamera, som var monteret på fronten af den forreste lastbil.
Chaufføren kan slappe af med sin tablet, mens lastbilen foran styrer og bestemmer hastigheden.Første virkelige test
Nogle af de første afprøvninger af platoons begyndte i 2013, men egentlige test ude i det ”virkelige liv” fandt først sted for nylig, i 2016. En række EU-lande, herunder Danmark, gik sammen om at stille mandskab og vejbaner til rådighed for at teste smarte, førerløse lastbiler fra seks forskellige producenter, blandt andre Iveco, MAN og Scania.
Fra sverige til tyskland
Lastbilerne blev fra forskellige startsteder i Europa sendt ud på en rute, der strakte sig fra Sverige i nord til Tyskland i syd. I alt en strækning på 1450 kilometer. Forsøget, som var verdens første til at krydse landegrænser, viste, at platooning var økonomisk fornuftigt i forhold til brændstoføkonomi, da lastbilerne holder en jævn, stabil fart.
Lastbilerne var også i stand til at aflæse og holde en fast afstand ved hjælp af GPS- og radarsystemerne. Dermed blev vindmodstanden reduceret, hvilket igen var medvirkende til at reducere brændstofforbruget. Nogle af testresultaterne viste en reduktion på op mod 8 procent for førerlastbilen og 16 procent for de efterfølgende trucks.
En anden fordel er – håber producenter og transportfirmaer – at lastbilerne i fremtiden via et internt kommunikationssystem kan bestille et ”lift” hos hinanden. Kommer der en lastbil fra Danmark, kan chaufføren sende en anmodning og blive koblet på en kollegas lastbil ved for eksempel Hannover.
Imens kan den frigjorte chauffør koncentrere sig om papirarbejde eller hvile øjnene.
Metoden vil formentlig i fremtiden blive understøttet af en sky-tjeneste, hvor udviklernes software scanner omgivelserne og ud fra en række parametre godkender, hvor og hvornår det er sikkert at danne en ”platoon” (bred, lige vej), og hvor det er mindre sikkert (heftig morgentrafik). Et sådant skytjeneste-system er allerede udviklet af det amerikanske firma Peloton.
Lastbilerne udveksler løbende besked til hinanden om blandt andet fart, opbremsning og GPS-position. Det sker med WLAN-signaler, der benytter ITS G5-standarden.Svært at slippe rattet
Et af de store spørgsmål angående ”platooning” er, hvor meget der kan overlades til computerne, som håndterer kommunikationen med de bagvedliggende lastbiler. I de forsøg, som hidtil er udført, har menneskechauffører stadig en finger med, men i fremtiden forventer forskere, softwarefirmaer og transportbranchen, at lastbilerne bliver 100 procent autonome. Hvorvidt, der overhovedet skal være en menneskechauffør i førerhuset, for eksempel til at få de bagvedliggende lastbiler op i fart før tilkobling, er også uafklaret.
Forsøget i Tyskland skete i samarbejde med forskere fra Fresenius University, som også var med på sidelinjen i det store fælleseuropæiske projekt fra 2016. Håbet er, at forskerne får en bedre forståelse af, hvordan mennesker og maskine samarbejder.
"Vi ønsker at finde ud af, hvilken indflydelse den nye teknologi har på chaufførerne. Studiet fokuserer på de neurofysiologiske og psykosociale niveauer,” forklarer professor Christian T. Haas, leder af instituttet for kompleks sundhedsforskning ved Hochschule Fresenius.
Kort sagt handler det om interaktionen mellem menneske og maskine. For mange chauffører, som deltog i testen i år, var det grænseoverskridende at slippe rattet. Forskernes undersøgelser af det samlede testforløb vil indgå i udformningen af den software, som i fremtiden skal styre ”pla-tooning” på de europæiske veje.
Indtil da fortsætter rækken af test af førerløse lastbiler og indsamling af mere data. Senest har Volvo og fragtfirmaerne FedEx og UPS i USA indledt et samarbejde om ”platooning”. Testen kommer til at foregå på en motorvej i North Carolina.
Det handler om både jura og big data
Waymo er Googles eksperiment med førerløse taxaer.Udover psykologi og software handler ”platooning” også om jura og udformning af fælles regler i EU-regi. Hvor og hvornår må de førerløse lastbiler køre, og hvilke forhold skal være til stede? Ikke mindst handler det også om etiske spørgsmål: Kan en computerstyret lastbil være ansvarlig for et trafikuheld eller ligefrem en ulykke, og i givet fald – hvor skal det endelige ansvar placeres?
Diskussionen er ikke ny, men har taget fart med udviklingen af førerløse personbiler, hvor Tesla og Googles Waymo-projekt ligger side om side om at være længst fremme lige nu. Situationen for førerløse personbiler er formentlig mere kompleks, da de, modsat lastbiler, også skal ind i mere snævre, trafikerede områder, hvor systemet skal være i stand til at aflæse omgivelserne.
Vil lastbilen, som holder på vejen til højre, holde tilbage eller ej? Tesla og Google anvender Big Data-baseret viden om, hvordan vi opfører os bag et rat, men de gør det på hver sin måde. Tesla indsamler data fra sine brugere af firmaets førerløse biler, mens Google anvender komplekse simuleringer, som gradvist bliver ”klogere” gennem maskinel læring; systemet lærer af sine fejl og succeser.