Home » Andet » Derfor støder togene ikke ind i hinanden
Derfor støder togene ikke ind i hinanden

Derfor støder togene ikke ind i hinanden

Share

Det er ikke en enkelt, smart computer, der sikrer, at danske toge uhyre sjældent ramler ind i hinanden. Det er en sær blanding af hypermoderne elektronik og 40 år gamle relæsystemer

Selvom det danske jernbanenet er tæt pakket med tog, sker det uhyre sjældent, at togene ramler ind i hinanden eller blot er lige ved at gøre det.

Det skyldes ikke – som man måske skulle tro i vores digitale tider – en stor, central og meget klog computerhjerne, som har overblik over det hele og uden at ryste på hånden får hele nettet til at gå op i en højere enhed. Faktisk er det sammensurium af nye og gamle systemer og levende menneskehjerner, der holder banenettets mange tog i høj fart på sikker afstand af hinanden.

Det får vi indtryk af, allerede i samme øjeblik vi træder indenfor i det lille tårn ved Roskilde Station, hvorfra regional- og fjerntogstrafik på store dele af Sjælland overvåges. Ved flere rækker af betjeningspaneler med computertastaturer og snesevis af computerskærme side om side overvåger fjerncentralens medarbejdere togtrafikken i hele regionen. ”Olsen Banden på sporet”, hvor der hygges med kaffe og kage foran et lille kontaktpanel, synes meget, meget langt væk.

Hver mand sin skinneblok

”Det kan umiddelbart se meget indviklet ud, men der er både logik og godt overblik over begivenhederne. Alle tog har kendenumre, og deres rute og tidsplaner er på forhånd lagt ind i vore centrale processtyringsanlæg, CTC, der foretager de grundlæggende indstillinger af signaler og sporskifter og under normale forhold er i stand til at afvikle trafikken uden indblanding. Hovedparten af alle danske banelinjer er udstyret med CTC-anlæg, der i prin-cippet gør en enkelt medarbejder i stand til at overvåge og styre togtrafikken omkring flere stationer samtidig,” forklarer sektionschef Yvonne Bisgaard Bohnstedt.

[pt id=’2028849′ size=’large’ link=’file’ html_attrs=’title=”Farverne på sporblokkene angiver om der er et tog eller ikke. Her befinder vi os i fjernstyringscentralen på Københavns Hovedbanegård.”‘]

Farverne på sporblokkene angiver, om der er et tog eller ikke. Her befinder vi os i fjernstyringscentralen på Københavns Hovedbanegård.

Faktisk har hver mand i tårnet sin strækning at overvåge, og skærmene er sat sammen i forlængelse af hinanden, så de danner et langt, overskueligt oversigtskort over strækningsspor eller ”blokafsnit”.

Se også:  Vi er blevet mere tilfredse med rejsekortet, men glemmer at tjekke ud

”Sporplanen er angivet med streger. De afsnit af sporet, der er røde, indikerer kørende tog, og de sporafsnit, der er grønne, viser strækninger med indstillede signaler. For at kunne registrere, om et spor er frit, er sporene inddelt i blokafsnit, der er elektrisk isoleret fra hinanden, men de kan kortsluttes af togakslerne. En kortslutning vil sende data til centralen, der derved kan se, at det pågældende sporafsnit er optaget af et tog. Samme data bruges også til automatisk at sikre, at signalet bag et kørende tog holdes på rødt. Skulle lokoføreren i et eventuelt bagvedkørende tog overse det røde stop-signal, vil togcomputeren automatisk sørge for at bremse toget ned,” fortæller Yvonne Bisgaard Bohnstedt.

[pt id=’2028852′ size=’large’ link=’file’ html_attrs=’title=”Yvonne Bisgaard Bohnstedt holder øje med trafikken på Sjælland fra fjernstyringscentralen i Roskilde.”‘]

Yvonne Bisgaard Bohnstedt holder øje med trafikken på Sjælland fra fjernstyringscentralen i Roskilde.

Sømærker giver besked

Men endnu et computersystem holder øje med skinnetrafikken. Mange strækninger er forsynet med ATC (Automatic Train Control), hvor der er udlagt såkaldte baliser. Det er fransk og betyder sømærker, men i virkeligheden er det elektromagnetiske sensorer, der er placeret tæt ved sporet og formidler sikkerhedsmæssige informationer om hastigheder og signaler. Data fra baliserne sendes gennem lyslederkabler til senderskabe. Modulerne har deres egen strømforsyning og styres overordnet af deres helt egen computer. Og så kan sikkerheden vel ikke blive bedre, spørger vi sektionschefen.

Se også:  Rejsekortet på vej i graven - erstattes af en app

Computerne er dubleret

”Hvis virkeligheden var forudsigelig, kunne automatikken sagtens klare det alene. Men det er den ikke. Derfor kan vi til enhver tid gå ind og overtage kontrollen, og derfor skal der også altid være mindst tre mand i fjernstyringscentralen. Et tog kan få tekniske problemer, og så skal vi her på centralen vurdere, om det langsomme tog skal køres ud på et sidespor, så det kan overhales af et rettidigt tog bagved, eller hvad der nu er mest hensigtsmæssigt i den aktuelle situation,” fortæller Yvonne Bisgaard Bohnstedt.

[pt id=’2028850′ size=’large’ link=’file’ html_attrs=’title=”De kontakter og relæer der omstiller signaler og sporskift er anbragt på snorlige rækker i særlige skabe i et sikret rum.”‘]

De kontakter og relæer, der omstiller signaler og sporskift, er anbragt på snorlige rækker i særlige skabe i et sikret rum.

Computerne, der styrer skærmene og betjeningspultene, er placeret i separate teknikrum på første og anden sal i tårnet. De er dubleret, så der reelt er tale om to fuldstændig identiske computersystemer. Faktisk er teknikken udlagt, så halvdelen af betjeningspultene i fjernstyringscentralen kører på det ene system, mens den anden halvdel kører på det andet.
Falder en enkelt computer ud, bliver dens funktioner straks overtaget af en anden, lignende computer.

På den måde er det hele tiden muligt at konstatere, hvilket af de to systemer der eventuelt svigter, uden at sikkerheden til-sidesættes.

To computere alene er afsat til at følge togenes tid og regne ud, om togene er foran eller bagefter i forhold til køreplanen.

”Hvilke tog, der er tale om, kan vi se på skærmene, der angiver togets nummer og med små røde eller hvide firkanter sladrer om togets rettidighed. Er firkanten rød, er toget bagud med det antal minutter, der står i firkanten. Hvis firkanten er hvid, er toget forud for køreplanen. I praksis er det meget en-kelt og overskueligt at følge, hvad der sker på de pågældende spor,” forklarer Yvonne Bisgaard Bohnstedt.

”Vi har også en såkaldt toggraf, der i realtid illustrerer, hvordan togene kører. Denne skærm angiver stationerne på x-aksen, mens tiden er fastlagt op ad y-aksen. En hvid linje på tværs over skærmen viser den aktuelle tid. På denne skærm får vi derfor et bedre og mere samlet overblik og kan hurtigt se, om nogle tog kører langsommere end andre og måske kan give anledning til konflikter. Og der kan virkelig være tryk på, når både persontog og godstog kommer ind og skal fordeles på de fire hovedspor mellem Roskilde og Høje Taastrup samtidig med en eventuel rangering,” siger hun.

Manuel tavle stadig i brug

Men alt er langt fra højteknologisk. Den måske allervigtigste betjeningspult i centralen styrer trafikken gennem selve Roskilde Station, og den er tilbage fra 1980’erne.

”Vi har valgt at bibeholde manuel betjening her, fordi der omkring en så befærdet station som Roskilde altid vil forekomme en masse ting, der kræver, at vi kan gå ind og ændre signaler for de enkelte sporafsnit manuelt. Der kan være tale om ruteomlægning, aflysning af tog eller indsættelse af andre tog, så materiel- og personaleplaner bliver lavet om. Selv om strækningerne er fuldt automatiseret, skal der alligevel sidde en medarbejder og overvåge stationssporene konstant,” siger Yvonne Bisgaard Bohnstedt.

På pulten stilles signalerne ved simpelthen at trykke på lysende knapper. Teknikken stammer fra dengang, hvor alle stationer havde en stationsbe-styrer, som omstillede sporskifter og satte de rigtige signaler. Også teknikken til stationens manuelle tavle er anbragt på anden sal, hvor hvert eneste signal og sporskifte har sin egen komponent i form af et relæ eller andet, der sidder på pæne og snorlige rækker i store komponentskabe.

[pt id=’2028851′ size=’large’ link=’file’ html_attrs=’title=”Roskilde Stations manuelle centralapparat hvor medarbejderne selv kan stille signaler og sporskifter.”‘]

Roskilde Stations manuelle centralapparat, hvor medarbejderne selv kan stille signaler og sporskifter.

”Så selv om teknikken kan klare meget, kan den endnu ikke erstatte en årvågen trafikmedarbejder i vores fjernstyringscentraler. Der kan ske tusind ting,” beretter Yvonne Bisgaard Bohnstedt.

Hvis du har oplevet, at skiltningen på perronen er forkert, har du måske undret dig over, hvor hurtigt det bliver korrigeret af en stemme i stationens højttalere. Det skyldes en skærm i fjernstyringscentralen, der viser indholdet på de automatiske skærme ude på stationerne.

Fra hver betjeningsplads kan medarbejderne også annoncere trafikinformation, ændringer i togtrafikken. Men de går ikke direkte på.

”Vi har forskellige forudindtalte bånd, som vi kan spille ved de hyppigst gentagne situationer som for eksempel advarslen mod taske- og lommetyveri på stationerne. Ellers indspiller trafikinformationen meddelelser på lydfiler, umiddelbart før de afspilles på perronen. Systemet kan nemlig programme-res til at afspille de forskellige lydfiler på bestemte tidspunkter og stationer,” forklarer Yvonne Bisgaard Bohnstedt.


TAGS
tog
transport

DEL DENNE
Share


Mest populære
Populære
Nyeste
Tags

Find os på de sociale medier

Modtag dagligt IT-nyhedsbrev

Få gratis tech-nyheder i din mail-indbakke alle hverdage. Læs mere om IT-UPDATE her

Find os på FaceBook

AOD/AOD.dk

Brogårdsvej 22
DK-2820 Gentofte
Telefon: 33 91 28 33
redaktion@aod.dk

Audio Media A/S

CVR nr. 16315648,
Brogårdsvej 22
DK-2820 Gentofte
Telefon: 33 91 28 33
info@audio.dk
Annoncesalg:
Lars Bo Jensen: lbj@audio.dk Telefon: 40 80 44 53
Annoncer: Se medieinformation her


AOD/AOD.dk   © 2020
Privatlivspolitik og cookie information - Audio Media A/S