Af Palle Vibe, Alt om Data
Denne artikel er oprindeligt bragt på Alt om Data. Computerworld overtog i november 2022 Alt om Data. Du kan læse mere om overtagelsen her.
En amerikansk web-undersøgelse har for nylig gjort det lysende klart, hvorfor den hundrede procent førerløse bil ikke for længst suser rundt på gader og veje. For selv om alle kan blive enige om, at en autonom personbil bør designes til at køre så sikkert som muligt og minimere enhver risiko for skade på både bilisten og enhver anden trafikant i nærheden, vil kun de færreste i virkeligheden købe sådan en bil.
Må træffe svære valg
Bilen vil nemlig være tvunget til at foretage svære valg. Hvis flere liv står på spil, vil bilen logisk foretage den manøvre, der betyder, at færrest muligt kommer til skade. Den køber kunderne bare ikke. De ønsker hellere en vogn, der vil redde dem selv og alle passagerer i bilen uanset situationen og uanset følgerne.
Denne konstatering hindrer dog ikke konstruktører af autonome transportmidler i at vende blikket mod andre steder til lands, vands og i luften. Og når nu den frie selvkørende personbil byder på så mange udfordringer, er den første tanke naturligvis at kaste sig over lastbiler og busser i stedet.
Hvis det er svært at konstruere selvkørende biler til vejene, bliver autonomt flyvende biler næppe realiseret.Edgar – den selvkørende taxibus
Busser kan snart gå hen og blive selvkørende. Det mener den lille amerikanske producent af køretøjer Local Motors, der ikke ejer kæmpefabrikker, og som måske netop derfor kan udvikle og bygge køretøjer langt hurtigere end den traditionelle bilindustri.
Local Motors skabte i 2014 en vis opmærksomhed ved at 3D-printe en lille elbil på sin stand på International Manufacturing Technology Show (IMTS) i Chicago.Virksomheden er klar med en selvkørende minibus til otte personer, som passagererne blot bestiller via en app. Kapaciteten kan eventuelt udvides til 12 personer efter behov.
Den lille gule elektriske bus hedder Edgar (opkaldt efter virksomhedens designer Edgar Sarmiento). Den er den første af to selvkørende minibusser, som netop nu er ved at bliver bygget lokalt på en lille produktionsenhed i Berlin.
Bussen er et såkaldt ”niveau 5-køretøj”. Det vil sige, at den helt reelt planlægger og kører sin rute selvstændigt og 100 procent auto-
nomt. Ud over bussens navigationscomputer, der frit finder vej rundt til passagerernes bestemmelsessteder, kan de rejsende også spørge den intelligente servicecomputer, der er baseret på IBM’s Watson Internet of Things (IoT) for Automotive, om alt fra lokale seværdigheder til ”hvornår-er-vi-der?”.
Fremtidens transportform
Local Motors ser sådanne selvkørende busser som fremtidens almindelige transportform i storbyer, eksempelvis Berlin og København. Local Motors har også udviklet nogle særlige standere til bussens stoppesteder.
Det er planen, at den lille selvkørende bus skal være klar i løbet af efteråret, men det er endnu for tidligt at sige, hvor den skal testes eller sættes i drift.
Store lysfelter på Local Motors-bussens for- og bagende signalerer, om den holder, tager passagerer af og på, eller om den er ved at køre.Løsning 1
Lastbiler uden fører og busser uden chauffør
I USA har den første førerløse lastbil nu fået sin egen nummerplade i den amerikanske stat Nevada, der i forvejen som første stat har givet grønt lys for selvkørende biler. Den kæmpestore 18-hjulede truck skal være med til at nedbringe antallet af uheld med lastbiler, der ifølge amerikanske tal i ni ud af 10 tilfælde skyldes chaufførfejl og trætte truckere.
Den nyindsatte selvkørende lastvogn bliver aldrig træt, men er altid 100 procent koncentreret og ”på”. Imidlertid skal den – i hvert fald indtil videre – have en levende chauffør med om bord. Men så har andre udviklere fået den idé, at flere lastvogne kan køre på række tæt bag hinanden og være digitalt linket. Der skal fortsat være en chauffør, men kun i den forreste vogn. Det er et koncept, der er ved at blive afprøvet i flere lande i vores verdensdel.
Store lastbiler af denne type må køre autonomt i Nevada i USA - dog kun med en fører ombord.Reagere hurtigere end mennesket
Ideen går ud på, at et antal lastbiler (mellem tre og 10) samles i en kortege. De har alle Adaptive Cruise Control, som også mange personbiler er udstyret med i dag. Og vognene og deres styregrejer står i elektronisk forbindelse med hinanden via en teknologi kaldet Automatic Break Control.
Det er systemer, som blandt andet ved hjælp af radar måler afstanden til de nærmeste andre lastbiler og sørger for at holde en bestemt minimums-afstand og bremse ned, hvis føreren i den forreste lastbil bremser ned. Lidt på samme måde som en campingvogn eller trailer bag en bil med træktøj, men takket være radiokommunikation sker det på 0,01 sek. og dermed langt, langt hurtigere, end et menneske nogensinde vil kunne reagere. Det betyder, at du kan mindske afstanden mellem lastbilerne helt ned til et halvt sekund i forhold til den lovpligtige afstand på to sekunders afstand.
En chauffør til 10 lastbiler
Testkørsler med sådanne lastvognstog er blevet gennemført flere steder i Europa. I England har man haft testkørsel på en motorvejsstrækning med op til 10 lastbiler, der alle blev styret af chaufføren i den forreste lastbil. Der har også kørt testkørsler i Danmark, hvor konvojen dog har været begrænset til tre vogne med chauffører bag rattet i alle tre biler. Dels af hensyn til sikkerheden, dels for at gøre det muligt at koble ud af rækken ved for eksempel vejarbejde eller ved tilkørselsramper, hvor andre biler skulle kunne flette ind eller ud mellem lastbilerne i konvojen.
Snart vil førerløse transportkonvojer være et almindeligt syn på vores veje.
Lavere luftmodstand
Fordelene ved denne form for kortegekørsel er mange, idet løsningen ikke blot vil kræve færre chauffører, men den tætte kørselsafstand vil også nedsætte luftmodstanden og dermed både spare vognmændene for ca. 6 procent brændstof pr. kørt kilometer pr. bil på motorvejene – foruden at udledningen af CO2 og andre skadelige partikler angiveligt vil kunne reduceres med 6 procent. Samtidig kører bilerne i en samlet række og ikke spredt ud over tid og vej, hvilket vil gøre trafikken smidigere og hurtigere.
Konceptet møder dog generel modstand fra bilistorganisationer, der peger på en lang række gener ved denne form for lange lastvognskonvojer på vejene. Blandt andet lyder det, at sådanne korteger vil skygge for ikke bare al skiltning langs vejen, men også til- og frakørsler. Det vil med andre ord kræve helt nye typer af skiltning, ligesom konvojerne kan være nødt til at splitte ud ved sammenfletninger.
Løsning 2
Skibe foruden besætning
Forskere ved Norges tekniske og naturvidenskabelige universitet (NTNU) og det norske skibsforskningsinstitut Marintek forudser, at om bare 10-20 år vil 200 meter lange fragtfartøjer gennempløje verdenshavene uden hverken kaptajn eller besætning. I dag er menneskelige svigt helt eller delvis årsag til tre fjerdedele af alle ulykker til søs, men det vil et autonomt skib kunne ændre fuldstændigt.
En anden motivation for at sætte køl under det førerløse koncept er, at stadig færre unge i Europa ønsker et arbejde til søs, men samtidig vokser omfanget af maritim fragt. I dag sejler mere end 100.000 handelsskibe rundt om i verden. Men for et ubemandet fartøj har en uges længere transporttid ikke den samme økonomiske konsekvens, og på samme tid bliver udslippet af CO2 reduceret. Altså vil færre ulykker og mindre udslip være et faktum, når verdens fragtskibe bliver navigeret fra kontrolcentre på land. Og derfor arbejder skibsingeniørerne målrettet på at virkeliggøre profetien i et tæt norsk, svensk, irsk, tysk samarbejde med innovationsvirksomheder som Chalmers, Fraunhofer og Sintef.
Norge ønsker at blive førende inden for autonom søfart og arbejder på at udvikle selvsejlende skibe i et lukket fjordområde omkring Trondheim.Testet i norsk fjord
Men det er naturligvis helt nødvendigt at råde over et overskueligt farvand, hvor al anden skibstrafik respekterer og tager hensyn til autonome prøvefartøjer. Derfor har fjorden i Trondheim allerede i forskellige perioder fungeret som testområde.
De besætningsløse skibe skal hverken have bro eller mandskabskvarterer. I stedet skal skibene udstyres med sensorer og alle de systemer, som skibskonstruktørerne allerede råder over i dag i form af avancerede sensorsystemer til antikollision og elektronisk positionering ud over navigering via satellit.
Til udstyret vil også høre et kraftigt dagvideokamera og et infrarødt kamera til brug for nattesejlads, og maskinrummet vil også være selvkontrolleret og styret af sensorer og digital teknik. Samtlige data transmitteres via satellit til et kontrolcenter på land, hvor vagthavende skibsførere hele tiden overvåger sejladsen parat til at gribe ind, hvis der skulle opstå kritiske situationer. Landkontrollen kan også kommunikere direkte med skibet via en bredbåndsforbindelse på 3-4 Mbit/sek. Førerløs skibsfart kræver derfor ikke nødvendigvis nye og smarte skibe, men blot flere sensorer for position og tilstand og pålidelig og datatransmission via satellit.
Det kan dog blive nødvendigt at inddrage endnu flere testområder. Forskellige funktioner som navigation og antikollision må selvsagt afprøves under forskellige vilkår – på åbent hav, i smalle farvandsområder samt i sejlruter med tæt trafik og ind- og udsejling af havne. Kun på den måde kan forskerne få indtryk af, hvordan autonome skibe fungerer sammen med konventionelle, bemandede skibe og fartøjer.
Med tiden vil Rolls-Royce også udvikle en helt ny, effektiv og selvsejlende flåde af containerskibe.I dag er de forbudt
Tilbage står imidlertid, at alle autonome skibe må vente på myndighedernes tilladelse og industriens accept. I dag er ubemandede skibe forbudt ifølge international lov. Alle vedtægter og regler på søfartsområdet tager udgangspunkt i sikkerhed for såvel materiel som mandskab, og det er afgørende, at myndighederne tror på, at de autonome skibe sejler lige så sikkert som de bemandede.
Det tæller jo også, at alt teknisk udstyr på et selvsejlende skib skal kunne fungere måske to-tre uger eller længere tid uden fejl, da der jo ikke er nogen om bord til at reparere det. Forsigtige skøn vurderer, at der mindst vil gå to eller tre årtier, før det bare bliver lovligt at sende førerløse fragtskibe ud på afgrænsede ruter.
De virtuelle styrerum i kontrolcentret for fremtidens Rolls Royce-containerskibe ligner virkelighedens skibsbroer. Herfra kan skibene følges over hele verden.Rolls-Royce med containere
Den hæderkronede britiske virksomhed Rolls- Royce har store ambitioner om at bygge autonome søfartøjer, og virksomheden har allerede offentliggjort udkast til et design for førerløse fragt- og containerskibe. Projektet bærer navnet Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative (AAWA).
I lighed med det norske projekt mener de britiske ingeniører, at teknologien til at realisere både fjernstyrede og selvsejlende skibe allerede er klar. Det gælder bare om at udstyre eksisterende skibe med de fornødne sensorer mv. Udfordringen er snarere at finde den mest kosteffektive måde at indsætte dem på.
Styres med virtual reality
Foreløbig eksperimenterer Rolls-Royce med at udstyre en lille finsk færge med teknologi til automatisk og førerløs sejlads frem og tilbage mellem to mindre øer sydvest for Helsinki. Men planerne går dog videre end det. Målet er at producere førerløse containerskibe, der fjernstyres fra et kontrolrum på land, der er opbygget som en virtual reality kopi af en rigtig skibsbro, hvor alle manøvre-greb og instrumenter ligner og reagerer som i virkeligheden. Her findes interaktive smart-skærme, stemmegenkendelsessystemer, hologram-grafik og sågar fjernstyrede droner, der samlet skal give et billede af, hvad der foregår ombord. Og her skal erfarne skibsførere efter planen overvåge den samlede containerflåde døgnet rundt uanset, hvor hvert enkelt skib befinder sig i verden. Et effektivt fjernstyringscenter er nemlig efter Rolls-Royces mening helt afgørende for, om det vil være realistisk at søsætte en flåde af førerløse containerskibe. Og selvom sådan et kontrolcenter endnu ikke findes, kan det angiveligt let projekteres ud fra de erfaringer, som andre industrier har gjort sig inden for luftfart, energiproduktion, forsvar og rumfart.
Store flyproducenter som Airbus er i fuld gang med at projektere autonome passagerfly uden cockpit.Gevinsten vil være billigere, sikrere og mere miljøvenlig containerfragt – uden udgifter til besætning og arbejdsskadeforsikringer. Faktisk udgør udgifterne til drift og besætning cirka 44 procent af et containerskibs samlede driftsomkostninger. Fravær af mandskabskvarterer, styrehus, bro og kabys vil desuden gøre skibet fem procent lettere og spare 12-15 procent brændstof. På minussiden tæller dog, at helt besætningsløse skibe nødvendigvis må omfatte udstyr og procedurer, der kan udbedre fejl og afhjælpe mulige maskinskader. Rolls-Royce arbejder med en tidshorisont på 10-20 år.
Førerløse fly indtager luften
Også flere af verdens mest kendte flyproducenter som britiske BAE Systems og Airbus er i fuld gang med autonomien. De projekterer førerløse fly, hvor piloten bliver erstattet af kameraer og computere. De kan bringe passagerer og fragt mere sikkert frem, fordi sådanne fly både vil være befriet for menne-skelige fejl og brister (som eksempelvis selvmordsflystyrtet i de franske Alper i marts sidste år) samt formodentlig også billigere i både indkøb og drift. Allerede i dag kan et fly stort set flyve uden menneskelig kontrol med autopilot, ligesom systemer til automatisk landing i tåge kan sætte et fly ned med stor sikkerhed og præcision. Men kaptajnen og hans andenpilot vil altid sidde parat til at gribe ind i uforudsete situationer.
Det vil ret sikkert ændre sig fremover. Fremtidens fly vil simpelthen ikke have noget cockpit, men i stedet nærmest et maskinrum fyldt med sensorer og computere, der i forvejen har modtaget data og koordinater for den ønskede rute. Maskinrummet vil have forbindelse til en stor og fleksibel udvendig antenne på flyet, der sætter computerne i stand til at kommunikere med satellitter og flyvekontrollen på Jorden og sørge for, at flyet hele tiden bevæger sig i kontrolleret luftrum, hvor al trafik er nøje rutelagt.
De første fly, der bliver robotstyrede, vil formentlig være fragtfly.Uden cockpit vil der heller ikke være brug for vinduer i flyets forende, hvor der i stedet vil være monteret et kamera, der er styresystemets øjne. Dette kamera vil kunne registrere uvejr forude og sende billeder af andre hindringer og af flyets normale synsfelt ned til jordkontrollen. Under flyet vil der ligeledes være placeret et kamera, der dog vil være infrarødt og vil kunne genkende varmesignaturer fra objekter på jorden, når flyet befinder sig i lav højde under start og landing og sørge for, at flyet undgår at ramme ting eller personer på landingsbanen.
Desuden vil maskinrummet indeholde et kraftigt kommunikationsanlæg, der udsender oplysninger om flyets position, hastighed og kurs og ligeledes kan modtage positionsdata fra andre fly. Førerløse fly vil herefter faktisk kun have brug for at kende afgangstidspunktet og landingstidspunktet for at flyve turen selv.
Forudse til uforudsete
Til gengæld skal et autonomt fly selv kunne tage stilling til uforudsete udfordringer og manøvrere sig ud af nødsituationer. Det kan eksempelvis være uvejrsformationer, som frontkameraet opfanger, og som de ombordværende computere skal kunne analysere og navigere maskinen sikkert gennem eller udenom.
Systemet skal også kunne reagere hensigtsmæssigt på motorfejl og rette flyet op, hvis luftlommer bringer det ud af balance. Samtidig skal systemet naturligvis kunne sammenholde alle de data, det modtager fra gps-systemer, satellitter, jordstationer og kommunikationsdata fra andre fly med sin egen position, kurs og hastighed og rette ind, så enhver fare for kollision undgås.
Der vil stadig være brug for sorte bokse, der gemmer alle digitale oplysninger som dokumentation i tilfælde af uheld. Kun behøver disse bokse ikke også gemme alle samtaler i cockpittet eller kabinen, da der hverken er cockpit eller piloter, og flycomputerens indsamling og registrering af hændelsesdata vil være så omfattende, at jordkontrollen vil vide besked om alle uregelmæssigheder.
Der er ingen grund til at bygge hele fly om til robotflyvning, når man blot kan sætte en robot i pilotsædet.Robotten styrer flyet
En lidt speciel, men logisk overgangsløsning vil imidlertid være at anbringe en robotpilot i kaptajnssædet på et almindeligt rutefly og programmere robotten til at styre løjerne. En sådan robot er udviklet af forskere på KAIST (Det Avancerede Institut for Videnskab og Teknologi) i Sydkorea.
Robotten ”ser” med et kamera i hovedet og har arme og hænder, der kan håndtere flyets manøvregreb og trække i de rigtige håndtag. Indtil videre har robotten, der har fået navnet Pibot, dog ikke fået rigtig luft under vingerne, men har alene fået lov at flyve i en simulator. Den har nemlig endnu en del at lære i sin pilotuddannelse, og det kniber stadig med at udføre en jævn og professionel landing, hvilket også for menneskelige piloter er en af de vanskeligste manøvrer på programmet.
Begrænset til særlige luftkorridorer
Så i den første tid med førerløse fly vil der sikkert sidde uddannede pilotteam i flykontrollen og holde øje med flyene, klar til at gribe ind og fjernstyre maskinerne sikkert ud af eventuelle krisesituationer. Lidt på samme måde som de første førerløse biler også forudsætter, at en levende chauffør kan tage over, hvis en situation kræver det. Og selvom det måske forekommer risikofyldt at fylde luftrummet med autonome luftfartøjer, vil deres færden kunne begrænses til særlige luftkorridorer, der ikke anvendes af den mere etablerede lufttrafik. Men efterhånden vil tilliden til elektronikken være vokset så meget, at pilotløse flyvninger vil være ren rutine.
De første helt førerløse fly vil sandsynligvis udelukkende befordre luftfragt. Her er der ingen levende (og betalende) passagerer at tage hensyn til, og næppe nogen pirater eller terrorister, der ville få særligt meget ud af at overtage flyet. Jordkontrollen vil også i givet fald kunne koble sig på en lytter, så alle eventuelle mistænkelige optræk vil kunne fanges i opløbet.
Hård fremtid for luftpirater
Fremtidige, førerløse passagerfly vil naturligvis have et vist kabinepersonale, der ganske som i dag vil være uddannet til at håndtere krisesituationer, men da maskinrummet vil være totalt utilgængeligt, og da der hverken vil findes cockpit eller piloter, vil eventuelle flykaprere ikke have meget ud af at være med ombord. Men ikke mindst på grund af de ekstra skærpede og udvidede sikkerhedskrav, som myndighederne selvsagt vil stille til førerløse fly, vil helt autonome passagerflyvninger nok tidligst være en realitet efter 2050.
Førerløse ubåde skyder 5000 km/t.
Heller ikke under vandet vil der i fremtiden være tomt for førerløse fartøjer. Blandt andet er store kinesiske interesser optaget af at udvikle en ubåd, der kan skyde over 5000 km/t. under havoverfladen ved hjælp af superkaviation. For ved at blæse små luftbobler ud fra snuden, der smelter sammen til en stabil luftpuppe omkring ubåden på alle sider undtagen lige den forreste spids, vil fartøjet nemlig i praksis bevæge sig gennem luft og ikke gennem vand. Det betyder, at det ikke møder vandets enorme modstand, der er 800 gange større end luftmodstanden. Af samme grund er ubåden heller ikke forsynet med styreror eller propeller, der bare ville bryde luftboblen. I stedet styres fartøjet ved at regulere mængden af nogle spændingsnedsættende kemikalier (lidt i retning af simpelt skyllemiddel), der hele tiden siler ned over skroget i hver side og dermed også gnidningsmodstanden.
Ubåden er ganske vist designet til at have besætning om bord, men med en fart på 1,3 km i sekundet kan ingen mennesker reagere hurtigt nok til at styre undervandsfartøjet. Sonar er ikke pålidelig i det støjmiljø, ubåden selv omgiver sig med, og de allerfleste sensorer er simpelthen ikke langtrækkende nok.
En snedig løsning er at anvende blå laserbølger fra satellit eller fly, der kan gå gennem vand og levere data om mulige hindringer så langt fremme, at det ultrasoniske undervandsfartøj i givet fald kan nå at ændre kurs. Så kaptajnen og hans besætning kan i virkeligheden lige så godt blive hjemme på kajen, mens fartøjet accelererer op til lydens hastighed i havvand (ligger på 5436 km/t.) og derved kan krydse Atlanten på blot en time.
Måske kommer fremtidige førerløse ekspres-ubåde til at se sådan ud.Også sportsflyet er førerløst
Den amerikanske producent Aurora Flights tilbyder allerede en lille førerløs passagermaskine i form af et modificeret tomotorers Diamond DA42 fly med betegnelsen Centaur Optionally Piloted Aircraft (OPA).
I maskinens snude er monteret et kombineret elektrooptisk og infrarødt videokamera til højopløste billeder i realtime samt forskellige sensorer og elektronik, der følger luftrummet foran maskinen og reagerer, hvis flyet er på kollisionskurs. Flyet er endvidere udstyret med et Rockwell Collins Athena 411-system, der kan sammenholde positionsdata fra satellitter, gps og intern positionsbestemmelse på basis af gyroskoper og accelerometre suppleret med inputs fra flyets højdemåler, hastighedsmåler og retningsmåler.
Den lille maskine har plads til fire personer foruden piloter, men i Centaur-udgaven klarer flyet selv start og landing og fjernstyres under resten af flyvningen. Det gør maskinen velegnet til rekognoscering, flyvning i risikofyldte områder (uden passagerer) og eftersøgning, men flyet kan også indsættes til ordenshåndhævelse og forskning.
Centaur kan flyve uden pilot, men gratis er det lille avancerede sportsfly ikke: 4,5 millioner dollars.Droner er ikke autonome kampfly
Det er nok ikke overraskende, at det er verdens militære organisationer, som er længst fremme med praktiske forsøg med førerløse fly, fordi der her gælder andre regler end for civil luftfart. Militære droner har været i luften længe til både forsvar og angreb, men regulære kampfly bliver disse mindre og skrøbeligere fjernstyrede luftfartøjer aldrig.
Dels har de hverken slagstyrke eller hurtighed, dels er de ikke forsynet med tilstrækkelig computerkraft til at gøre dem autonome. Den amerikanske våbenproducent Northrop Grumman er imidlertid klar i kulissen med et autentisk kampfly af typen X-47B, der med kunstig intelligens kan gennemføre hele missioner uden besætning ud fra blot et sæt digitale instrukser, der kodes ind på forhånd af en operatør.
Flyet overvåges dog under hele missionen, og operatøren er parat til at gribe ind via fjernstyring i nødstilfælde.
Dette avancerede stealth-fly kan nu leveres i en autonom udgave, der kan gennemføre farlige missioner på egen hånd kun fulgt af en operatør hjemme på flybasen.
X-47B-operatøren instruerer flyet forud fra en håndstyret computer og kan følge med i flyets manøvre undervejs.
Tusinder tager selvkørende tog hver dag
Et tog er det letteste transportmiddel at få til at køre autonomt. Det kører nemlig på faste strækninger, der er ens fra gang til gang. Tilmed foregår det på skinner og derfor forudsigeligt og kontrolleret. Desuden kan andre trafikanter ikke umiddelbart komme på tværs (bortset fra andre tog og biler ved en jernbaneoverskæring).
Allerede nu gør velafprøvede systemer som eksempelvis ATC (Automatic Train Control), ATO (Automatic Train Operation og ATS (Automatic Train Supervisory) det i princippet muligt at få toge til at køre helt autonomt. Og det gør de faktisk rutinemæssigt hver dag som blandt andet Metro-linjen i København, hvor sikkerhedssystemet dog hedder ATP (Automatic Train Protection), en modificeret udgave af ATC.
De fleste førerbetjente togstrækninger har såvel ATC som ATS, så det system, der gør et tog fuldt selvstyrende er ATO, der sørger for at standse togene på stationerne, åbne dørene, vente det nødvendige tidsrum og igangsætte toget igen.
Måske vil et panel med informationer være det eneste, passagererne vil se i spidsen af fremtidens eventuelletyske selvkørende toge.
ATO-systemet er et lukket system, der af yderligere sikkerhedshensyn ikke har adgang til vitale funktioner som signaler og sporskifter. ATS-systemet overvåger og kontrollerer togets rute og stationer. Systemet er kodet med forskellige scenarier, der kan skifte mellem flersporet og enkeltsporet drift, natkørsel og ruteomlægninger under banearbejde osv.
Tilsammen sørger disse systemer for at beskytte såvel materiel som personer mod toguheld og holde togets døre lukkede under kørslen. De kontrollerer også, at toget overholder de foreskrevne kørehastigheder, og at sporskifterne står rigtigt, så ingen tog kører for tæt på hinanden eller ind på en afspærret sporstrækning.
Systemerne står desuden i forbindelse med et døgnbemandet kontrolcenter, der normalt vil være i stand til at gribe ind i tilfælde af situationer, der ligger uden for systemernes kontrolformåen.
Kritikere af autonome tog henviser ofte til ulykker, der involverer personpåkørsel, hvor personer enten uagtsomt eller med fuldt overlæg bevæger sig i truende nærhed af kørende materiel, og hvor påkørsel derfor kan ske. Men i virkeligheden er automatiske togsystemer med langtrækkende sensorer, infrarødt natlys og mønstergenkendelse langt bedre til at undgå sådanne ulykker end en hvilken som helst menneskelig lokofører.
Den tyske jernbanegigant Deutsche Bahn er imidlertid gået i gang med at udvikle både autonome tog og autonome biler, der skal befordre togpassagerene til og fra stationerne. Ultimativt skal de selvkørende biler også kunne køre rundt i byerne som en slags automatiske taxier.
Københavns Metro-tog befordrer tusindvis af passagerer hver dag og uden, at nogen styrer dem.Et system af selvkørende biler og autonome tog under en enkelt udbyder ville i den grad smidiggøre trafikken og gøre al bytransport nem, billig og effektiv. Men initiativtagerne ved også godt, at der endnu er mange besværligheder, før sådan en plan kan virkeliggøres, og det vil næppe trods både penge og villighed være muligt at overvinde de både tekniske og praktiske problemer inden for de nærmeste mange år.